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Dec 26, 2023

Cómo Grenoble resucitó sus tranvías

Incluso en Estados Unidos, hubo un momento a principios del siglo XX en el que la mayoría de las ciudades y pueblos pequeños tenían trenes, tranvías y ferrocarriles interurbanos, a menudo mejores que los disponibles hoy.

Incluso en Estados Unidos, hubo un momento a principios del siglo XX en el que la mayoría de las ciudades y pueblos pequeños tenían trenes, tranvías y ferrocarriles interurbanos, a menudo mejores que los disponibles hoy. Es una historia con la que la mayoría de la gente en América del Norte probablemente esté familiarizada: la destrucción de las líneas de tranvía y su reemplazo por grandes autopistas y vías arteriales.

Lo que puede sorprender a algunos es que no se trata sólo de una cuestión estadounidense. Después de la Segunda Guerra Mundial, numerosas ciudades como París, Londres y Dublín abandonaron sus líneas de tranvía en nombre del progreso y de las infraestructuras modernas. Sin embargo, pocas décadas después de su abandono, una ciudad ayudó a impulsar el resurgimiento del tranvía en Francia y se convirtió en un modelo para ciudades de otros lugares. La pequeña ciudad alpina francesa de Grenoble recuperó sus tranvías y enseña mucho con su ejemplo.

Grenoble, como la mayoría de las ciudades y pueblos de Francia, tuvo un sistema de tranvía en expansión durante gran parte de los siglos XIX y XX. Los primeros tranvías fueron tirados por caballos antes de que las mini locomotoras de vapor estilo Thomas The Tank Engine tomaran el relevo y luego se afianzaran las líneas electrificadas. Sorprendentemente, Grenoble tenía más infraestructura de tranvía al final de la Belle Epoque que la línea actual, incluida la increíble hazaña de una línea de tranvía que subía por la cordillera del Massif du Vercors para conectar pueblos en las montañas.

Si bien las líneas de la ciudad y su conectividad eran impresionantes, las dificultades que enfrentó Francia en la primera mitad del siglo XX significaron que la ciudad y los pueblos circundantes no lograron mantenerse al día con las mejoras necesarias para modernizar la red. Grenoble se vio sacudida por una situación económica en constante cambio desde finales del siglo XIX hasta 1945, incluido el declive de su histórica industria de fabricación de guantes, la pérdida de muchos lugareños como víctimas del campo de batalla en la Primera Guerra Mundial, la Gran Depresión y luego Ocupación fascista durante la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, el nuevo gobierno de Francia, la Cuarta República, modernizó su infraestructura. En todo el país, las líneas históricas de tranvía fueron destruidas y reemplazadas por trolebuses, autobuses y automóviles en lugar de modernizar la flota de tranvías, ya que se consideraban obsoletos.

En Grenoble, la combinación de varios factores condujo a la disolución de las líneas de tranvía de la ciudad y sus alrededores. Gran parte del material rodante era viejo y obsoleto en comparación con la flota de trolebuses y gasolina más nueva y más fácil de adquirir. Grenoble emprendió una serie de proyectos de construcción fuera de su núcleo urbano inspirados por una nueva generación de arquitectos y urbanistas. El ferrocarril principal se elevó por encima del tráfico para permitir el paso de los automóviles y se construyeron nuevos suburbios y un campus universitario de estilo americano en la periferia de la ciudad. Si bien las líneas de tranvía podrían haberse modernizado, los responsables políticos locales de la época decidieron no hacerlo.

En 1952, Grenoble había dejado de explotar su antiguo material rodante y decidió sustituir la red de tranvías por una flota de trolebuses modernos con mayor capacidad de carga. Los tranvías que no fueron desguazados fueron abandonados y dejados pudrirse. A medida que la economía francesa comenzó a recuperarse durante las “tres décadas gloriosas” de la posguerra, Grenoble creció. El tráfico de automóviles se convirtió en un problema mayor y alcanzó su punto máximo después del embargo de la OPEP en la década de 1970. Fue entonces cuando una empresa de teleféricos cercana propuso un teleférico para solucionar el problema del tráfico: el POMA 2000.

El término gadget-bahn fue acuñado por Anton Dubrau en su blog urbanista. Sin embargo, el término fue popularizado por el ingeniero civil y locutor de podcasts Justin Rozniak en sus críticas a The Loop. Un gadget-bahn es una solución propuesta a los problemas del transporte moderno con nueva tecnología de transporte, generalmente propuesta por empresas privadas que obtendrán ganancias de la infraestructura pública. Los gadget-bahns normalmente intentan llenar los mismos nichos que los trenes y tranvías, pero con distintos grados de éxito.

El POMA 2000 fue un sistema de transporte elevado propuesto por la cercana empresa del teleférico POMA que quería dejar una huella en la ciudad. Con aproximadamente 35 kilómetros (20 millas) de largo y 83 paradas propuestas, se suponía que el sistema llevaría a Grenoble al futuro. Habría sido un teleférico remolcado sobre el suelo y se suponía que estaría financiado por el gobierno francés y el área metropolitana local. Las imágenes del proyecto propuesto y la pista de pruebas casi salen del Tomorrowland de Disney. Hoy en día, sin embargo, el POMA es más recordado por ser el ferrocarril tecnológico que, sin saberlo, contribuyó a impulsar el regreso del tranvía a los Alpes.

Lo más divertido del POMA 2000 fue que nunca se construyó. La crisis financiera de 1973 provocó recortes en el presupuesto propuesto. El POMA nunca despegó más allá de una pista de pruebas construida en las afueras de la ciudad. Lo más cerca que estuvo la línea de concretarse fue un sistema más pequeño construido en la ciudad de Laon, en el norte de Francia.

Más allá de las cuestiones financieras, el teleférico de POMA tuvo otras objeciones por parte de los lugareños. Las imágenes propuestas por el proyecto, que mostraban grandes imágenes aéreas del teleférico sobre la ciudad, habrían cambiado el paisaje urbano. Además, si bien un teleférico podría tener sentido para los alrededores montañosos de la ciudad (Grenoble tiene un pequeño teleférico construido por la misma empresa hasta un parque cercano), el concepto de un teleférico en lo que irónicamente es una de las ciudades más planas de Francia despertó una reacción negativa de los lugareños. Una reacción lo suficientemente fuerte como para despertar en muchos Grenoblois el recuerdo de los tranvías.

La opinión pública se movilizó detrás de la idea de recuperar los tranvías en lugar de perseguir al POMA. En 1974 se formó un nuevo grupo, la “ASSOCIATION POUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS EN COMMUN” (ADTC), como reacción al POMA. Formado por lugareños que se oponían al teleférico propuesto, el ADTC defendió la mejora del transporte público en el área metropolitana y se organizó en torno a la reconstrucción de las líneas de tranvía en toda la ciudad.

Para mayor contexto, las líneas del tranvía no se habrían construido sin un fuerte apoyo político y social de los residentes locales. Durante la década de 1970 hubo una activa movilización política por parte de los suburbios dominados por los comunistas para expandir el transporte público en lugar de construir más infraestructura para automóviles. Si bien algunas empresas locales y partidos políticos de derecha se opusieron a los primeros planes propuestos para recuperar las líneas de tranvía, comenzó a surgir una coalición política en la que participaron el alcalde, los planificadores regionales, los sindicatos vecinales, los partidarios del transporte público y los sindicatos.

Esta coalición de apoyo hizo que la planificación del tranvía se centrara en las necesidades sociales de la ciudad. Incluso cuando cambió el alcalde, el nuevo alcalde resultó estar a favor del sistema de tranvía, pero sólo con un referéndum incluido. La lucha por el tranvía culminó cuando el pueblo de Grenoble votó por un estrecho margen a favor de restablecer los tranvías en 1983. Fue casi una década llegar del teleférico propuesto a una línea de tranvía real, y había sido una lucha, pero los defensores de los tranvías habían ganado.

Finalmente, 35 años después de que los equipos originales de Grenoble quedaran fuera de servicio, la Línea A debutó en 1987, convirtiendo a Grenoble en la segunda ciudad de Francia en reconstruir sus líneas de tranvía. En cuanto al POMA 2000, en ese momento la idea había sido completamente descartada en el basurero de la historia. El tranvía se había adelantado al teleférico.

El renacimiento del tranvía de Grenoble podría haber terminado con esta victoria de los desvalidos y convertirse en su propia especie de ferrocarril de gadgets. Pero no fue así. El sistema sigue creciendo. Desde la reapertura original, se han agregado cuatro líneas más (B, C, D y E) con planes de extender la Línea A a lo largo de la columna vertebral de la ciudad. Con unos 40 kilómetros de longitud, el tranvía tiene una longitud mucho menor que en su época de apogeo antes de la Primera Guerra Mundial, pero sigue funcionando con fuerza.

El sistema conecta la ciudad con los suburbios cercanos donde viven y viajan diariamente la clase trabajadora y la clase media. El sistema también se construyó teniendo en cuenta el embellecimiento. Fuentes, amplias zonas peatonales, carriles bici y carriles para autobuses se encuentran junto o cerca de las líneas de tranvía de toda la ciudad. Además, TAG, la agencia que gestiona los tranvías, planea retirar los tranvías de los años 80 y 90 e invertir en nueva tecnología de tranvías.

El sistema no sólo cuenta con buena financiación y apoyo, sino que las líneas están interconectadas con otras partes de la red de transporte. La mayoría de las líneas de tranvía conectan entre sí en diferentes puntos, además de conectarse con otros modos de transporte, como numerosas paradas de autobús en toda la ciudad y tres de las cuatro estaciones de tren. (Con suerte, pronto se agregará Gare Pont de Claix). Además, al construir las líneas de tranvía, las calles de la ciudad se rediseñaron para permitir menos tráfico de automóviles al reducir los carriles para automóviles, convirtiendo algunas de las autopistas más grandes de la ciudad en bulevares.

Otra característica interesante de las líneas de tranvía de Grenoble fue que desde el principio se prestó gran atención a la accesibilidad para todos. Los tranvías y andenes son accesibles para sillas de ruedas y lo son desde los años 80. Esto es algo que no es común en algunas redes en los EE. UU., como lo demostró el YouTuber de planificación urbana Alan Fisher en un reciente ensayo en video sobre lo inaccesibles que son las líneas de tranvía en Filadelfia. Grenoble resolvió el problema hace décadas. Es maravilloso ver cómo sería una ciudad diseñada para personas con discapacidad.

Además, se están preparando planes interesantes. Hay planes para construir un sistema de transporte estilo RER (Réseau Express Regional o sistema de cercanías) para ampliar el servicio a las áreas metropolitanas circundantes. Haría maravillas para el tránsito regional. También hay más planes para ampliar las líneas de tranvía alrededor de Grenoble, lo que ayudará a extender la línea a lugares fuera de los suburbios inmediatos. (Además, a mí, como excursionista, me gustaría que la ciudad aceptara mi petición y reconstruyera la antigua línea de tranvía que sube a una meseta montañosa, por favor.) A nivel regional, un ferrocarril de montaña que iba a ser cerrado fue renovado gracias a los trabajadores ferroviarios y a la comunidad local. comunidades que luchan por salvarlo.

En cuanto al POMA 2000, la empresa ha propuesto construir un teleférico desde Massif Vercors hasta el distrito de negocios y de investigación, conectando directamente partes de la ciudad a las que hasta ahora era difícil llegar. Sin embargo, esto también ha suscitado muchas protestas y oposición por parte de los lugareños. Tendremos que ver hasta dónde llega el teleférico, pero yo, por mi parte, tengo ganas de ir a cualquier lugar de los Alpes en tranvía y tren.

Grenoble muestra un maravilloso ejemplo de cómo se puede lograr un impulso organizado para recuperar el ferrocarril interurbano, o incluso simplemente un mejor sistema de autobuses. Un movimiento de personas altamente organizado realmente puede forzar la cuestión y puede estimular la necesidad de una mejor organización a nivel de base. El ADTC que inició el movimiento todavía existe hoy.

Además, Grenoble demuestra que construir un sistema integral a lo largo del tiempo es financieramente factible y que, si se construye e implementa de manera reflexiva, la gente utilizará el transporte público. A menudo parece que el poco transporte público que existe en Estados Unidos está diseñado como un medio de último recurso. En Grenoble se supone que es para todos. Lo notable de la historia del resurgimiento del tranvía de Grenoble es que fácilmente podría no haber ocurrido. La ciudad solo votó a favor de una línea de tranvía después de una intensa organización política por parte de los lugareños, planificadores y políticos. Fue una lucha y al final valió la pena.

La historia de las líneas de tranvía de Grenoble es la historia de una ciudad que reconstruye y rectifica un error de planificación urbana. Es una excepción única a lo que han sido décadas de abandono del transporte público en todo el mundo occidental. No todo en Francia es tan reluciente como un reluciente croissant, pero el sistema de transporte de Grenoble es al menos un sistema del que los planificadores urbanos de Estados Unidos y Canadá podrían aprender.

Sam Levitt, radicado en Francia, es un escritor estadounidense que tiene una maestría en Historia de la University College Dublin. Su amor por el senderismo, el urbanismo y la historia ha influido en su decisión de vivir en el extranjero y escribir a lo largo del camino. Ubicado en los Alpes franceses con su esposa y su gato, Sam planea ampliar sus conocimientos de planificación urbana asistiendo a una universidad local en el otoño de 2023. Sus experiencias viviendo en la República Checa, Irlanda y Francia han impactado enormemente su perspectiva sobre la planificación urbana. Disfruta de una buena pinta de Guinness, habla de historia con amigos y de jardinería.

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